V

Les premiers administrateurs de la Compagnie, quand ils s'apercevaient que les gouverneurs ne changeraient jamais en ce qui concernait au projet des chemins de fer et que ce croisement de lignes appuyé par D. José de Salamanca y Mayol, l' impulsionneur de la Compagnie des Chemins de Fer Portugais, était définitif, ont immédiatement jeté les structures de support au personnel lié aux trains. Je fait ici un parenthèses pour dire que l'homme qui a choisi ce croisement de lignes est né à Málaga en 1811 et il est mort en 1883 d'après le magazine « L' Occident », nº. 150 de 1883.

D. José était une force et une intelligence. Il a pris sa licence en droit avec 22 ans. Il transformait tout où il s'enfonçait dans un succès.

Le magazine « O Ocidente » (L'Occident) ajoutait encore les notes suivantes :

« En même temps que sa maison offrait de refuge aux grands conspirateurs politiques, ses répartitions ont donné du travail et de l'alimentation à ceux qui les altérations politiques jetaient dans la misère. Il n'avait pas de ressentiments, il était loyal envers tout le monde et prompt à se réconcilier avec ses adversaires. »

C'était cet homme qui est arrivé au Portugal pour diriger la Compagnie après ses premiers temps, complètement fous, afin que la formation d'une Compagnie de Chemins de Ferre s'organisât. Je dis fous du à notre ingénuité proverbiale. Il faut que les Portugais se convainquent qu'ils doivent d'être très soigneux et agressifs à la discussion des conditions à organiser un contrat quelconque, soit il grand ou petit. Il faut qu'ils y mettent beaucoup d'intelligence et capacité négociatrice afin d'être rentable.

Je ne puis pas aussi laisser ici d'appeler votre attention pour un autre fait. Normalement les portugais ne sont mauvais administrateurs. Mais ils sont d'excellents exécuteurs quand ils ont un gestionnaire dirigeant. José de Salamanca était un excellant administrateur et les ingénieurs portugais qu'il a choisi, João Crisóstomo, João Evangelista, João Vitorino, Joaquim Nunes, Luz de Abreu ont été d'excellents exécuteurs, ainsi que tous les ouvriers supervisés par eux.

Pourquoi affirme je ceci ? Parce que, au contraire de ce qu'il arrive encore de nos jours où les œuvres outrepassassent le délai établi et les coûts augmentent scandaleusement, avec José de Salamanca, les lignes contractées qui avaient un délai de huit ans, ont été terminées en quatre, même avec toutes les difficultés prises chemin faisant et faute de machines qui n'existaient pas alors et qu'aujourd'hui son vulgaires. C'est un cas à méditer. L'administrateur portugais doit apprendre à être aussi bon à commander que l'est en exécutant, à moins que ne se soucie - on d'être contrôlé par des espagnols, des allemands, des suisses, des hollandais ou des anglais. À moi cela ne me plaît point mais si nous n'inciterons nos fils à étudier c'est ce que finira par arriver.

La consumation de cette œuvre offrait beaucoup de doutes car personne ne voulait perdre de privilèges. À cause de l'âpreté au gain ils les ont perdu. La petitesse aveugle les personnes, l'égoïsme a été plus puissant que l'intelligence. Presque jusqu'au dernier moment nous avons hésité encore à la localisation du croisement de lignes. Il fallait que d'être localisé à Barquinha, à Torres Novas, à Atalaia, ou à Tomar? L'intérêt aveugla le discernement des bénéficiaires. Les hommes de Barquinha se sont catégoriquement opposés à que le croisement de lignes se fît à ce lieu, une fois que leur allait nuire le commerce fluvial.

Torres Novas ne s'y est pas intéressé et Tomar idem, malgré les avertissements des techniques qui voyaient de grands avantages avec le placement du croisement de lignes à Barquinha, Torres Novas, Tomar ou Atalaia où les personnes pouvaient aussi disposer avec plus de facilités de provisions et de logement.

Devant tant d'hésitations, des pertes de temps et d'argent, D. José de Salamanca, en ayant assez d'entendre les plus grandes bêtises, indiqua le local qui ne serait jamais dans les plans des administrateurs. Pour le Roi il aurait fondement sa décision en affirmant que l'espace était désert et boueux, ce qu'était précisément l'antithèse de l'ombreux espace couvert d'oliviers et de buissons mais qui peut de monde en profitait. Ceux de Vaginhas, de Ponte da Pedra, et de Quinta da Cardiga avaient bien avec s'amuser. C'était désert de monde et marécageux, seulement dans les torrents qui viendraient des côtés de Quatro Estradas par fanfaronnade de Ribeira de Santa Catarina. À confirmer cette mon affirmation sont les diverses descriptions du lieu où Madrugo et ses peu nombreux, mais courageux compagnons, ont tué en Janvier 1811, vingt soldats français. C'était précisément à ce lieu qu'on a placé les rails du chemin de fer.

De croisement (jonction de deux ou plus voies ferrées) à une place qu'on a fait nettoyer et sans occupation humaine fixe, passa à Entroncamento (place d'habitation et pôle de développement).

Après les tentes et huttes initiales à n'importe quelle œuvre il a été acheté l'espace environnant afin de qu'il n'eût pas de dispersion de fonctionnaires.

En 1863 le français Baptiste Landarache a lancé les bases du célèbre immeuble Paris, faisant pour cela construire une maison de rez de chaussée.

On peut prendre le rez de chaussée comme symbole de la naissance de l'agglomérat.

Au contraire de ce qui est arrivé à travers de presque tout le pays, Entroncamento ne s'est pas développé autour de l'église. La cathédrale irradiante a été l'Immeuble Paris qui orienta la population qui commençait ici à planter son bourdon. Ainsi commence il á naître la Rua (Rue) Latino Coelho et tout l'autre agglomérat qui viendrait à apparaître comme nous avons déjà dit.

Entroncamento naît du croisement de races et de cultures. Il y a une espèce de mélange parmi français, italiens, espagnols, anglais et portugais. Cet endroit gagne avec la nouvelle semence placée dans cet utérus précieux et assoiffé de vie. Dans le corps et dans l'âme de ceux qui se fixent ici, une communauté multi raciale grandit chaque jour.

Quand en 1864 est inaugurée la première phase de la Linha do Norte (Voie Ferrée du Nord), le travail est en telle quantité que personne ne pense à des commodités á cette place où il avait été levé un simulacre de la Gare q'on a nommé de Apeadeiro (Halte) da Ponte da Pedra comme point de référence à une place où il n'y avait que d'oliviers et de buissons. Tout manquait ici depuis l'eau jusqu'à l'électricité qui, même à Lisbonne n'était qu'un mirage.

Tout le monde vivait à la lumière du pétrole ou de la lampe d'huile d'olive. Le Commerce et les vendeurs étaient débutants. Les tavernes sont celles qui prolifèrent et suppléent les premières nécessités, mais chacun devait porter

son pique nique de chez lui. C'est alors qui commencent à apparaître les célèbres bahuts des ferroviaires pour transporter la nourriture fondamentale. Ils ne manquaient les choux, les tomates, les melons et l'haricot vert qu'à Vaginhas étaient abondants et bon marché. En 1864 éclorent deux événements de grande importance au Portugal. L'un appuyé à la pensée; le Diário de Notícias (Le Journal de Nouvelles) et l'autre appuyé dans la connaissance des nouvelles technologies et du progrès. L'inauguration de la première phase de la Linha do Norte (Chemin de Fer du Nord). Après ce moment Entroncamento c'est une réalité.